tłum. tłum. Magdalena Ślósarska

Rok: 2001
Czasopismo: Alkohol i Nauka
Numer: 13

Źródło: Alcohol Alert, nr: 52, Kwiecień 2001, National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism.
http://www.niaaa.nih.gov

Wyniki badań wskazują, że nawet niski poziom alkoholu we krwi (Blood Alcohol Concentration - BAC*) upośledza zdolność do prowadzenia pojazdów i zwiększa ryzyko wypadku. Nowe dane dotyczące związku BAC z obniżeniem sprawności prowadzenia pojazdów doprowadziły do zmian w polityce, które mają wpłynąć na obniżenie wskaźnika wypadków, w tym wypadków śmiertelnych. W tym numerze Alcohol Alert omawiamy niektóre aspekty obniżenia sprawności pod wpływem alkoholu i przedstawiamy wybrane strategie, mające na celu zmniejszenie liczby wypadków spowodowanych piciem alkoholu oraz powtarzających się przestępstw, polegających na prowadzeniu pojazdu w stanie nietrzeźwym.

BAC a obniżenie sprawności
Z przeglądu 112 badań wynika, że zdolności niezbędne do wykonywania podstawowych operacji związanych z prowadzeniem wszelkich typów pojazdów mechanicznych ulegają osłabieniu nawet przy niewielkiej zawartości alkoholu we krwi. W większości badań stwierdzono znaczące upośledzenie tych zdolności przy wartości BAC 0,05%. Obniżenie sprawności przy wartości BAC 0,08% stwierdzono w 94% prac. Niektóre zdolności są znacząco upośledzone już przy BAC równym 0,01%, natomiast osłabienie innych zdolności ujawnia się dopiero przy BAC wynoszącym 0,06% [1]. Przy wartości wskaźnika BAC równej 0,02% lub nawet niższej może ulec osłabieniu podzielność uwagi, jeśli informacja wzrokowa pochodzi z dwóch lub kilku źródeł. Począwszy od wartości BAC 0,05% u kierowców występują inne rodzaje pogorszenia sprawności, takie jak zaburzenia ruchu gałek ocznych, zmniejszenie odporności na oślepiające światło, gorsza spostrzegawczość i wydłużony czas reakcji. Moskowitz i in. [2] stwierdzili, że już przy wartości wskaźnika BAC równej 0,02% alkohol znacznie pogarsza wykonanie zadań na symulatorze.

Ryzyko wypadków śmiertelnych wśród kierowców z BAC większym od zera porównywane z ryzykiem takich wypadków wśród innych kierowców (tj. ryzyko względne) rośnie wraz ze wzrostem zawartości alkoholu, przy czym ryzyko to wzrasta bardziej gwałtownie w przypadku kierowców poniżej 21. roku życia niż starszych [3]. Przy wartości BAC pomiędzy 0,08% i 0,1% ryzyko względne wypadków śmiertelnych waha się między 11% (wśród kierowców 35-letnich i starszych) a 52% (wśród kierowców mężczyzn w wieku 16-20 lat).

Przeprowadzono także badania dotyczące innych środków transportu. W badaniach z użyciem przyrządów symulujących warunki lotu wykazano, że poziom wykonywania zadań przez pilota ulega obniżeniu już przy wskaźniku BAC wynoszącym 0,04% [4, 5], a przy wartości 0,1% do 0,12% obniżony poziom wykonania utrzymuje się 14 godzin po wypiciu alkoholu [4, 6]. W innym doświadczeniu z użyciem symulatora stwierdzono, że biorący udział w eksperymencie studenci szkoły morskiej przy poziomie BAC równym 0,05% potrzebują znacznie więcej czasu, niż inni studenci, by rozwiązać problem dotyczący działania urządzeń napędowych na pokładzie statku handlowego; co więcej, studenci, którzy wypili alkohol, nie byli świadomi obniżenia własnej sprawności [7].

Czynniki wpływające na obniżenie sprawności spowodowane alkoholem
Tolerancja alkoholu
Z badań wynika, że częste powtarzanie pewnych zadań sprawia, iż osoby, które je wykonują, są mniej podatne na obniżenie sprawności przy danym poziomie BAC. Jednak mimo braku wyraźnego obniżenia sprawności przy wykonywaniu rutynowych zadań, sprawność działania w sytuacjach nowych lub nieoczekiwanych pogarsza się [8].

Wiek
Biorąc pod uwagę liczbę przejechanych kilometrów, najwyższe wskaźniki częstości wypadków ze skutkiem śmiertelnym stwierdza się wśród kierowców najmłodszych i najstarszych. W porównaniu ze wskaźnikiem częstości tego typu wypadków wśród kierowców w wieku 25-69 lat wskaźnik ten wśród kierowców z grupy wiekowej 16-19 lat jest czterokrotnie wyższy, a wśród kierowców 85-letnich i starszych - dziewięciokrotnie wyższy [9, 10]. U mężczyzn poniżej 21. roku życia wskaźnik BAC już od wartości 0,02% powoduje więcej niż podwojenie względnego ryzyka wypadku śmiertelnego z udziałem jednego pojazdu. Dla kobiet w tej grupie wiekowej względne ryzyko śmiertelnego wypadku jest niższe bez względu na poziom BAC [3]. Podwyższone ryzyko wypadku wśród młodych kierowców przypisuje się po części ich mniejszemu doświadczeniu w prowadzeniu pojazdów [11] oraz nadmiernemu zaufaniu do swoich umiejętności [12]. Zwiększone ryzyko śmiertelnych wypadków wśród młodych kierowców wiąże się często z obecnością w samochodzie innych nastolatków, co zachęca do popisywania się ryzykowną jazdą [13].

Wśród starszych kierowców picie alkoholu rzadziej jest czynnikiem powodującym wypadki. W 1999 roku wśród dorosłych kierowców z BAC wyższym od zera, którzy ponieśli śmierć w wypadku, najmniej było osób 65-letnich i starszych [14]. Jednak ryzyko wypadku w powiązaniu z liczbą przejechanych kilometrów wzrasta od 55. roku życia i jest najwyższe u "młodych", początkujących kierowców 80-letnich [15]. Na bezpieczeństwo jazdy wpływają takie czynniki, jak wzrok, uwaga, spostrzegawczość (percepcja) i procesy poznawcze [16, 17]. Starsi kierowcy - alkoholicy, w porównaniu ze starszymi kierowcami nieuzależnionymi od alkoholu, są także bardziej zagrożeni obniżeniem sprawności i ryzykiem wypadku [15].

Brak snu
Zaśnięcie za kierownicą zwiększa ryzyko wypadku. Wyniki badań wskazują, że podatność na zaśnięcie za kierownicą wzrasta już przy wskaźniku BAC na poziomie 0,01% [1]. Samo wypicie alkoholu także zwiększa niekorzystne skutki niewyspania. Osoba, która wypije niewielką ilość alkoholu po nieprzespanej nocy, gorzej wykonuje zadania na symulatorze, nawet jeśli zawartość alkoholu we krwi jest niewykrywalna [18, 19].

Spadek częstości przypadków prowadzenia pojazdu po wypiciu alkoholu w ostatnich latach
Wyniki badań wskazują, że w USA w okresie ostatnich 10 lat kierowcy, szczególnie młodzi, rzadziej siadają za kierownicą po wypiciu alkoholu. Wśród ogółu śmiertelnych wypadków drogowych spadła liczba wypadków związanych z piciem alkoholu. Także wśród kierowców poddawanych kontroli w weekendowe noce zmniejszył się udział kierowców z BAC większym od 0%. Co więcej, zarówno na podstawie statystyk wypadków, jak i wyników ankiet prowadzonych wśród kierowców stwierdzono, że spadła liczba osób, które prowadziły pojazdy, mając we krwi zawartość alkoholu na poziomie 0,1% lub wyższym. Najwiekszy spadek dotyczy kierowców poniżej 21. roku życia [20, 21].

Strategie zapobiegania
Podwyższenie dolnej granicy wieku, w którym picie alkoholu jest prawnie dopuszczone
The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (Krajowy Urząd do spraw Bezpieczeństwa Drogowego) oszacował, że podwyższenie dolnej granicy wieku, w którym picie alkoholu jest prawnie dopuszczalne (Minimum Legal Drinking Age - MLDA), do 21. roku życia spowodowało obniżenie o 13% liczby śmiertelnych wypadków drogowych wśród 18-20-latków i od 1975 roku uratowało od śmierci 19 121 osób. W 20 z 29 badań, prowadzonych między rokiem 1981 a 1992, wykazano znaczące obniżenie liczby wypadków drogowych, w tym wypadków śmiertelnych, po podwyższeniu MLDA. W trzech badaniach nie stwierdzono zmian w liczbie wypadków z udziałem osób młodych, a wyniki sześciu badań są niejednoznaczne [22]. Przepisy zakazujące sprzedaży i podawania alkoholu osobom niepełnoletnim nie są na ogół należycie przestrzegane, ale wysiłki społeczne na rzecz zwiększenia kontroli w tym zakresie mogą poprawić sytuację [23, 24].

Prawo zerowej tolerancji
Przepisy obniżające dopuszczalny poziom alkoholu we krwi (BAC) u kierowców poniżej 21. roku życia do 0,00% lub 0,02% przyczyniły się do zmniejszenia o 20% liczby pijanych kierowców z tej grupy wiekowej uczestniczących w wypadkach ze skutkiem śmiertelnym [25] oraz w zakończonych śmiercią nocnych wypadkach z udziałem jednego pojazdu [26]. Na podstawie ankiet przeprowadzonych wśród kierowców badacze stwierdzili, że młodzi kierowcy skuteczniej niż starsi rozdzielają picie alkoholu i prowadzenie pojazdu. Ci sami badacze sugerują, że różnice między obu grupami można przypisać wprowadzeniu całkowitego zakazu picia przez nieletnich kierowców (zerowa tolerancja).

Obniżenie dopuszczalnego BAC do 0,08%
W większości stanów rozważa się obecnie obniżenie dopuszczalnej wartości wskaźnika stężenia alkoholu we krwi dla niezawodowych kierowców w wieku 21 lat i starszych do 0,08%. Zgodnie z danymi NHTSA w 27 stanach przyjęto już nowe przepisy. Wprowadzenie ich wiąże się z obniżeniem liczby wypadków śmiertelnych z udziałem pijanych kierowców. Wyniki jednego z badań ogólnokrajowych wskazują, że w tych stanach, w których obniżono dopuszczalny BAC do 0,08%, odnotowuje się mniejszy udział w wypadkach ze skutkiem śmiertelnym dorosłych kierowców z zawartością alkoholu we krwi od 0,01% do 0,09% oraz 0,1% i więcej [28].

Niższy dopuszczalny BAC dla osób karanych za prowadzenie pojazdów po pijanemu i dla pracowników transportu
W stanie Maine stwierdzono, że wprowadzenie przepisów obniżających dopuszczalną zawartość alkoholu we krwi do 0,05% dla wszystkich kierowców karanych za prowadzenie pojazdów po pijanemu przyczyniło się do znacznego obniżenia liczby śmiertelnych wypadków drogowych w tej populacji [29]. Ponieważ prowadzenie pojazdów po pijanemu przez pracowników transportu zagraża bezpieczeństwu publicznemu, rząd federalny zakazuje kierowcom zawodowym, pracownikom kolei i komunikacji masowej, zatrudnionym w marynarce i pilotom obsługiwania środków transportu, jeżeli stężenie alkoholu w ich krwi wynosi 0,04% lub więcej.

Lokalne strategie zapobiegawcze
Inicjatywy społeczne mające na celu ograniczenie liczby przypadków prowadzenia pojazdów po wypiciu alkoholu łączą wysiłki agencji rządowych i samych obywateli. Podejmowane działania obejmują kampanie w mediach, szkolenie policji, programy prewencyjne w szkołach średnich i college'ach oraz zwiększoną kontrolę sprzedaży napojów alkoholowych. Stwierdzono, że strategie tego typu przyczyniają się do zmniejszenia liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym, wypadków śmiertelnych spowodowanych piciem alkoholu i obrażeń powypadkowych [30, 31]

W San Diego wprowadzono lokalny program prewencyjny, którego celem było ograniczenie eskapad alkoholowych młodzieży do Meksyku, gdzie w pobliskiej Tijuanie można legalnie pić alkohol od 18. roku życia, kupując trunki po znacznie niższych cenach niż w USA. Badacze ocenili, że w każdą piątkową i sobotnią noc granicę przekraczało ponad 250 kierowców, u których zawartość alkoholu we krwi wynosiła co najmniej 0,08%,. Działania adresowane do tej grupy spowodowały zmniejszenie o 26% liczby takich nocnych kierowców [33].

Badania przesiewowe i krótka interwencja wobec pacjentów pogotowia
Pacjenci pogotowia ratunkowego, którzy trafili tam na skutek wypadków spowodowanych piciem alkoholu, mogą mieć zwiększoną motywację do zmiany zachowań związanych z piciem [34]. Wykazano, że krótkie interwencje w ramach pomocy udzielanej przez pogotowie ratunkowe przyczyniają się zarówno do ograniczenia picia oraz zapobiegania ponownym urazom [35], jak również do zaprzestania prowadzenia pojazdów po pijanemu, łamania przepisów drogowych oraz pozwalają uniknąć problemów spowodowanych piciem u 18- i 19-latków [36].

Zapobieganie powtarzającym się przypadkom prowadzenia pojazdu po wypiciu alkoholu
Czasowe odebranie prawa jazdy
Przepisy zezwalające na odebranie prawa jazdy w momencie zatrzymania przyczyniają się zarówno do zmniejszenia liczby śmiertelnych wypadków po wypiciu alkoholu, jak również ponownych wykroczeń polegających na prowadzeniu pojazdu po pijanemu [38]. Wyniki badania przeprowadzonego w stanie Ohio nad skutecznością przepisu o czasowym odebraniu prawa jazdy dowodzą, że osoby, którym bezzwłocznie odebrano prawo jazdy - zarówno po raz pierwszy zatrzymane na prowadzeniu pojazdu po pijanemu, jak i wielokrotnie wcześniej zatrzymywane - przez następne dwa lata znacznie rzadziej siadały za kierownicę po wypiciu alkoholu i rzadziej powodowały wypadki niż sprawcy takich wykroczeń zatrzymani przed wejściem w życie przepisu o odebraniu prawa jazdy [38].

Chociaż wyniki badań wskazują, że odbieranie prawa jazdy przyczynia się do zmniejszenia liczby przypadków prowadzenia samochodu po wypiciu alkoholu, istnieją także dowody, iż ponad 75% kierowców, którym zatrzymano prawo jazdy, nadal prowadzi pojazdy. Ocena wprowadzonego w stanie Oregon przepisu dotyczącego "pasiastej naklejki" sugeruje, że zaznaczanie na tablicy rejestracyjnej pojazdu, że kierowca nie ma prawa jazdy, odstrasza zarówno tych, którzy czasowo utracili prawo jazdy za wykroczenia drogowe, jak i tych, którzy utracili prawo jazdy za prowadzenie po wypiciu alkoholu. Podobne przepisy, ale w inny sposób wprowadzone w stanie Washington, nie przyniosły efektu prewencyjnego [39].

Konfiskata lub unieruchomienie pojazdu
Wyniki dwóch badań dotyczących przepisów w stanie Ohio, które zezwalają na unieruchomienie [40] lub konfiskatę [41] samochodów należących do kierowców wielokrotnie notowanych z powodu jazdy samochodem po wypiciu alkohol, wskazują, że sprawcy takich wykroczeń, których pojazdy zostały unieruchomione bądź skonfiskowane, rzadziej ponownie popełniają podobne czyny niż kierowcy, którym samochody zatrzymano, a następnie zwrócono.

Inne strategie prewencyjne
Alkomatowe immobilizery - urządzenia mierzące zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu, zaprojektowane tak, by uniemożliwić uruchomienie samochodu, jeśli zawartość alkoholu we krwi kierowcy jest wyższa niż poziom dozwolony przepisami - w niektórych kodeksach stosowane są jako alternatywa całkowitego odebrania prawa jazdy. Z badań wynika, że kierowcy karani za prowadzenie po pijanemu, którym w samochodach zainstalowano takie urządzenia, rzadziej ponownie siadają za kierownicą po wypiciu alkoholu, ale gdy urządzenie zostaje usunięte - notuje się wzrost wskaźników recydywy [42, 43]. Wyniki innych badań wskazują jednak, że wskaźnik ponownych wykroczeń znacząco spada zarówno wtedy, gdy urządzenie jest zainstalowane, jak i po jego demontażu [44, 45].

Kierowcy karani za prowadzenie po pijanemu biorą udział w specjalnych spotkaniach z ofiarami wypadków spowodowanych przez pijanych kierowców. Podczas tych spotkań muszą wysłuchać osób, które doznały urazów lub utraciły kogoś bliskiego w czasie wypadku spowodowanego przez pijanego kierowcę. Dowiadują się także, jak te zdarzenia wpłynęły na życie ofiar. Dane dotyczące skuteczności takich spotkań z ofiarami wypadków dla ograniczenia recydywy w siadaniu za kierownicą po pijanemu nie są jednoznaczne [46-48].

Alkohol a bezpieczeństwo transportu - komentarz dyrektora NIAAA dr. med. Enocha Gordisa
Jaki poziom alkoholu we krwi (BAC) sprawia, że kierowca jest zbyt mało sprawny, by bezpiecznie prowadzić pojazd? W wielu stanach prawnie dopuszczalny poziom BAC u kierowcy wynosi 0,1%. Stany Zjednoczone są więc jedynym krajem uprzemysłowionym, w którym dopuszcza się tak wysoki poziom stężenia alkoholu we krwi u kierujących pojazdami. Od wielu lat wyniki ogromnej liczby wiarygodnych badań jasno wskazują, że osłabienie sprawności niezbędnej do bezpiecznego prowadzenia pojazdu jest wyraźne już przy BAC wynoszącym 0,05%. Przy poziomie 0,08%, jaki ostatnio w niektórych stanach przyjmuje się za dopuszczalny, sprawność jednostki jest wyraźnie osłabiona, co sprawia, że może ona stanowić zagrożenie dla siebie i innych. Do chwili obecnej obniżono dopuszczalną wartość wskaźnika BAC do 0,08% w 27 stanach. W wielu innych, w których ciągle można prowadzić samochód mając we krwi 0,1% alkoholu, debaty na temat dopuszczalnego BAC niewiele mają wspólnego z wynikami badań naukowych. Dyskusje skupiają się wokół problemu naruszenia - w konsekwencji obniżenia dopuszczalnego poziomu zawartości alkoholu we krwi - prawa obywateli do picia towarzyskiego. Taka argumentacja to demagogia: przecież u mężczyzny ważącego 160 funtów w godzinę po wypiciu dwóch butelek piwa lub dwóch standardowych drinków na pusty żołądek BAC wyniesie zaledwie 0,04%. Dopóki te debaty nie będą koncentrować się na prawdziwych, dostrzegalnych skutkach obniżenia dopuszczalnego poziomu BAC u kierowców, wszyscy narażeni jesteśmy na ryzyko śmierci lub kalectwa na skutek wypadku drogowego spowodowanego przez kierowcę, który w sposób oczywisty - choć w zgodzie z prawem - jest niesprawny.

Tłumaczenie: Magdalena Ślósarska

Bibliografia
[1] Moskowitz, H., and Fiorentino, D. A Review of the Literature on the Effects of Low Doses of Alcohol on Driving-Related Skills. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), 2000. [2] Moskowitz, H.; Burns, M.; Fiorentino, D.; Smiley, A.; and Zador, P. Driver Characteristics and Impairment at Various BACs. Washington, DC: NHTSA, 2000. [3] Zador P.L.; Krawchuck S.A.; and Voas R.B. Alcohol-related relative risk of driver fatalities and driver involvement in fatal crashes in relation to driver age and gender: An update using 1996 data. J Stud Alcohol 61:387-395, 2000. [4] Morrow, D.; Leirer, V.; and Yesavage, J. The influence of alcohol and aging on radio communication during flight. Aviat Space Environ Med 61(1):12-20, 1990. [5] Ross, L.E.; Yeazel, L.M.; and Chau, A.W. Pilot performance with blood alcohol concentrations below 0.04%. Aviat Space Environ Med 63(11):951-956, 1992. [6] Yesavage, J.A., and Leirer, V.O. Hangover effects on aircraft pilots 14 hours after alcohol ingestion: A preliminary report. Am J Psychiatry 143(12):1546-1550, 1986. [7] Howland, J.; Rohsenow, D.J.; Cote, J.; Siegel, M.; and Mangione, T.W. Effects of low-dose alcohol exposure on simulated merchant ship handling power plant operation by maritime cadets. Addict 95(5):719-726, 2000. [8] Vogel-Sprott, M. Alcohol Tolerance and Social Drinking: Learning the Consequences. New York: Guilford Press, 1992. [9] NHTSA. Traffic Safety Facts 1999: Older Population. Washington, DC: NHTSA, 2000. [10] NHTSA. Traffic Safety Facts 1999: Young Drivers. Washington, DC: NHTSA, 2000. [11] Mayhew, D.R.; Donelson, A.C.; Beirness, D.J.; and Simpson, H.M. Youth, alcohol and relative risk of crash involvement. Accid Anal Prev 18(4):273-287, 1986. [12] Jonah, B.A. Accident risk and risk-taking behaviour among young drivers. Accid Anal Prev 18(4):255-271, 1986. [13] Preusser, D.F.; Ferguson, S.A.; and Williams, A.F. Effect of teenage passengers on the fatal crash risk of teenage drivers. Accid Anal Prev 30(2):217-222, 1998. [14] NHTSA. Traffic Safety Facts 1999. Washington, DC: NHTSA, 2000. [15] Waller, P.F. Alcohol, aging, and driving. In: Gomberg, E.S.L.; Hegedus, A.M.; and Zucker, R.A., ed. Alcohol Problems and Aging. NIAAA Research Monograph No. 33. NIH Pub. No. 98-4163. Bethesda, MD: NIAAA, 1998. [16] McGwin, G.; Chapman, V.; and Owsley, C. Visual risk factors for driving difficulty among older drivers. Accid Anal Prev 32:735-744, 2000. [17] McKnight, A.J., and Lange, J.E. Automated screening techniques for drivers with age-related ability deficits. In: 41st Annual Proceedings: Association for the Advancement of Automotive Medicine. Des Plaines, IL: Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), 1997. [18] Roehrs, T.; Beare, D.; Zorick, F.; and Roth, T. Sleepiness and ethanol effects on simulated driving. Alcohol Clin Exp Res 18(1):154-158, 1994. [19] Krull, K.R.; Smith, L.T.; Sinha, R.; and Parsons, O.A. Simple reaction time event-related potentials: Effects of alcohol and sleep deprivation. Alcohol Clin Exp Res 17(4):771-777, 1993. [20] NHTSA. Traffic Safety Facts 1999: Alcohol. National Center for Statistics and Analysis. Washington, DC: NHTSA, 2000. [21] Voas, R.B.; Wells, J.K.; Lestina, D.C.; Williams, A.F.; and Greene, M.A. Drinking and Driving in the U.S.: The 1996 National Roadside Survey. NHTSA Traffic Task No. 152. Arlington, VA: Insurance Institute for Highway Safety, 1997. [22] Toomey, T.L.; Rosenfeld, C.; and Wagenaar, A.C. The minimum legal drinking age: History, effectiveness, and ongoing debate. Alcohol Health Res World 20(4):213-218, 1996. [23] Wagenaar, A.C.; Murray, D.M.; Gehan, J.P.; et al. Communities mobilizing for change on alcohol: Outcomes from a randomized community trial. J Stud Alcohol 61(1):85-94, 2000. [24] Holder, H.D.; Saltz, R.F.; Grube, J.W.; et al. Summing up: Lessons from a comprehensive community prevention trial. Addict 92(Suppl. 2):S293-S301, 1997. [25] Voas, R.B.; Lange, J.E.; and Tippetts, A.S. Enforcement of the zero tolerance law in California: A missed opportunity? In: 42nd Annual Proceedings: Association for the Advancement of Automotive Medicine. Des Plaines, IL: AAAM, 1998. [26] Hingson, R.; Heeren, T.; and Winter, M. Lower legal blood alcohol limits for young drivers. Public Health Rep 109(6):738-744, 1994. [27] Roeper, P.J., and Voas, R.B. Underage drivers are separating drinking from driving. Am J Public Health 89(5):755-757, 1999. [28] Voas, R.B.; Tippets, A.S.; and Fell, J. The relationship of alcohol safety laws to drinking drivers in fatal crashes. Accid Anal Prev 32:483-492, 2000. [29] Hingson, R.; Heeren, T.; and Winter, M. Effects of Maine's 0.05% legal blood alcohol levels for drivers with DWI convictions. Public Health Rep 113(5):440-446, 1998. [30] Hingson, R.; McGovern, T.; Howland, J.; et al. Reducing alcohol impaired driving in Massachusetts: The Saving Lives Program. Am J Public Health 86(6):791-797, 1996. [31] Roeper, P.J.; Voas, R.B.; Padilla-Sanchez, L.; and Esteban, R. A long-term community-wide intervention to reduce alcohol related traffic injuries: Salinas, California. Drugs Educ Prev Policy 7(1)51-60, 2000. [32] Lange, J.E., and Voas, R.B. Youth escaping limits on drinking: Binging in Mexico. Addict 95(4):521-528, 2000. [33] Voas, R.B.; Lange, J.; Tippetts, A.S.; and Johnson, M. "Operation Safe Crossing: Using Science Within a Community Intervention." Paper presented at the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety in Stockholm, Sweden, on May 22-26, 2000. [34] DiClemente, C.C.; Bellino, L.E.; and Neavins, T.M. Motivation for change and alcoholism treatment. Alcohol Res Health 23(2):86-92, 1999. [35] Gentilello, L.M.; Rivara, F.P.; Donovan, D.M.; et al. Alcohol interventions in a trauma center as a means of reducing the risk of injury recurrence. Ann Surg 230(4):473-483, 1999. [36] Monti, P.M.; Colby, S.M.; Barnett, N.P.; et al. Brief intervention for harm reduction with alcohol-positive older adolescents in a hospital emergency department. J Consult Clin Psychol 67(6):989-994, 1999. [37] Zador, P.L.; Lund, A.K.; Fields, M.; and Weinberg, K. Fatal Crash Involvement and Laws Against Alcohol-Impaired Driving. Arlington, VA: Insurance Institute for Highway Safety, 1988. [38] Voas, R.B.; Tippetts, A.S.; and Taylor, E.P. Impact of Ohio administrative license suspension. In: 42nd Annual Proceedings: Association for the Advancement of Automotive Medicine. Des Plaines, IL: AAAM, 1998. [39] Voas, R.B.; Tippetts, A.; and Lange, J. Evaluation of a method for reducing unlicensed driving: The Washington and Oregon license plate sticker laws. Accid Anal Prev 29(5):627-634, 1997. [40] Voas, R.B.; Tippetts, A.S.; and Taylor, E. Temporary vehicle immobilization: Evaluation of a program in Ohio. Accid Anal Prev 29(5):635-642, 1997. [41] Voas, R.; Tippetts, A.; and Taylor, E. Temporary vehicle impoundment in Ohio: A replication and confirmation. Accid Anal Prev 30(5):651-656, 1998. [42] Voas, R.B.; Marques, P.R.; Tippetts, A.S.; and Beirness, D.J. Alberta Interlock Program: The evaluation of a province-wide program on DUI recidivism. Addict 94(12):1849-1859, 1999. [43] Tashima, H.N., and Helander, C.J. 1999 Annual Report of the California DUI Management Information System. Sacramento, CA: California Department of Motor Vehicles Research and Development Section, 1999. [44] Weinrath, M. Ignition interlock program for drunk drivers: A multivariate test. Crime Delinquency 43(1):42-59, 1997. [45] Beck, K.H.; Rauch, W.J.; Baker, E.A.; and Williams, A.F. Effects of ignition interlock license restrictions on drivers with multiple alcohol offenses: A randomized trial in Maryland. Am J Public Health 89(11):1696-1700, 1999. [46] Shinar, D., and Compton, R.P. Victim impact panels: Their impact on DWI recidivism. Alcohol Drugs Driv 11(1):73-87, 1995. [47] Fors, S.W., and Rojek, D.G. The effect of victim impact panels on DUI/DWI rearrest rates: A twelve-month follow-up. J Stud Alcohol 60(4):514-520, 1999. [48] C'de Baca, J.; Lapham, S.C.; Paine, S.; and Skipper, B.J. Victim impact panels: Who is sentenced to attend? Does attendance affect recidivism of first-time DWI offenders? Alcohol Clin Exp Res 24(9):1420-1426, 2000.

* Wskaźnik BAC (Blood Alcohol Concentration) określa zawartość alkoholu we krwi. Stosowany w przepisach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego wyraża procentową zawartość alkoholu (w gramach) na decylitr krwi - np. 0,1% odpowiada 0,1 grama alkoholu na 1 decylitr krwi. W Polsce zawartość alkoholu we krwi określa się wskaźnikiem promilowym, np. BAC = 0,1% odpowiada 1 promilowi.

Artykuły

Artykuły